25. Tàu Sapsan và chuyện đường sắt cao tốc
Ga Moskovskiy là một trong năm ga tàu hỏa đường dài ở Xanh và cũng là ga có lượng khách đi lại lớn nhất (15400 người/ngày). Ban đầu nó tên là Ga Nicholas (Nikolaevskiy Vokzal) vì Sa hoàng Nicholas I cùng gia đình đi chuyến đầu tiên, khai trương tuyến đường từ Xanh đi Mát. Thời đó vé tàu thì đắt, nước Nga lại có một trò rất kì quái là có "hộ chiếu nội địa" gọi là
propiska, tức là kiểu như hộ khẩu nhưng không chỉ hạn chế chỗ ở mà còn hạn chế việc đi lại của người dân nên lượng người đi tàu không nhiều. Đây là "thành tựu" duy nhất của chế độ Sa hoàng được chính quyền Liên Xô tiếp thu nhiệt tình và hăng say. Nên muốn đi đâu phải ra cảnh sát địa phương xin giấy phép và hộ khẩu bị giữ đến khi về lại Xanh mới được trả.
Thế nên nhà ga chỉ thực sự được xây dựng mở rộng vào khoảng những năm 1960 để đáp ứng nhu cầu đi lại gia tăng của hành khách. Và ga chính của Leningrad thì đương nhiên phải có tượng của Thái Tổ đứng nhìn nhân dân cần lao trìu mến rồi. Năm 1993, chính quyền thành phố thay bằng tượng mới của Peter Đại Đế.
(Đến đây thì cũng cần nói thêm một chuyện rất buồn cười, Peter là viết theo cách gọi thông dụng của tiếng Anh, chứ tên tương đương trong tiếng Nga là Пётр (Pyotr/Pi-ốt). Còn Peter thì người Nga sẽ không nói vì đọc lên giống âm với pidar, là tiếng lóng của Nga chỉ người đồng tính nam theo nghĩa thô tục, như kiểu bóng, bê-đê hay gay lọ vậy. Từ pidar này có cùng gốc với từ bê-đê/pê-đê trong tiếng Việt, bắt nguồn từ chữ "Pederasty" là quan hệ đồng tính nam giữa một người đàn ông trưởng thành và một thiếu niên/trẻ con)
Ảnh sưu tầm trên mạng: Sảnh chờ trước đây. Như các bác có thể thấy chữ Apteka (Nhà thuốc) sáng rực ở trong nhà chờ, nhà thuốc có mặt ở khắp nơi, sân bay cũng có mấy quầy, một điều không thường thấy ở nhiều nước
Sảnh chờ ga Moskovskiy năm 2018.
Sảnh chờ phía ngoài thì đã thay tượng nhưng trần nhà của Đại sảnh phía trong vẫn là bức tranh khổ lớn, không rõ chủ đề gì, chỉ thấy nhân dân lao động thuộc mọi tầng lớp đang kỷ niệm gì đó, cờ quạt phấp phới, có lẽ là các vận động viên bên trái với cờ Olympic, ở giữa hình như là Đội thiếu niên tiền phong Vladimir Lenin với cờ đỏ.
Cổ trần nhà trang trí bởi rất nhiều vòng nguyệt quế và lá ô-liu cộng thêm một phù điêu thạch cao nhiều nhóm người. Đó là cái phong cách rất độc đáo ở Liên Xô, bức tranh này khác nào tranh các vị thần trên đỉnh Olympus ở Cầu thang Jordan, và các hình người trên cổ trần mô phỏng kiểu phù điêu La Mã với binh lính, chỉ khác là nhân dân ở đây đều mặc áo sơ-mi và quần âu cả và phù điêu bằng thạch cao chứ không phải cẩm thạch. Bình dân hóa và phổ biến hình thức trang trí và đưa nhân dân lên hàng thánh thần, họ cũng có cái lý tưởng cao đẹp của họ, chỉ có điều là nói chưa đi đôi được với làm thôi.
Sân ga chiều em đi
Lần này đi từ Xanh về Mát, em đi tàu cao tốc Sapsan cho biết. Vậy là đã sử dụng hết mọi loại phương tiện giao thông ở Nga: xe con, xe buýt, xe tram, tàu hỏa, máy bay nội địa và cuối cùng là tàu cao tốc, chắc chỉ còn xe ngựa troika nữa thôi. Vé tàu em mua là 1950 rúp, mua trực tiếp trên trang chính thức của Đường sắt Nga bằng
tiếng Anh (
http://pass.rzd.ru/static/public/en?STRUCTURE_ID=5154) nên khá rẻ, quan trọng là đúng giá. Có rất nhiều các trang web khác cũng bán vé nhưng kéo xuống dưới cùng, thường là của các công ty có trụ sở ở ngoài Nga, chuyên dọa khách du lịch rằng nước Nga không có trang mạng tiếng Anh ?.
Nhân việc nước ta cứ dăm bữa lại sôi nổi chuyện đường sắt, nhất là đường sắt cao tốc thì cũng nói thêm một tí. Mạng lưới đường sắt ở Nga phải nói là khá vĩ đại. Đó là một quá trình phát triển lâu dài cả trăm năm và đặc biệt trong suốt thời kì Xô viết, trọng tàu hỏa không trọng tàu bay. Từ thời Chekhov viết truyện ngắn đã có những câu chuyện về những gia đình ở vùng Siberia chỉ mong chờ chuyến tàu đến như một mối liên hệ duy nhất với thế giới văn minh, rồi chuyện Thép đã tôi thế đấy. Hệ thống đường sắt liên tỉnh và nội thị ở Nga đều phát triển, đồng bộ, quy củ và hiện đại tàm tạm. Thế nhưng tàu Sapsan này vẫn phải mua của Đức, cụ thể là hãng Siemens (tiếng Đức đọc là zi-men, chứ các bác đừng đọc si-men nghe giống... tinh trùng trong tiếng Anh) và mới có ở Nga từ năm 2009. Qua đó ta thấy rằng việc làm đường sắt cao tốc là một việc vô cùng tốn kém và không đơn giản chút nào.
Em đã từng xem phim tài liệu của Nhật, về tàu Shinkansen nhưng không phải về con tàu, mà về việc chính phủ Nhật marketing cho quan chức chính phủ các nước Đông Nam Á, hết nước này đến nước nọ, cứ sang thăm Nhật là có chương trình ngồi tàu Shinkansen, đi xong phê mút mùa, về nhà là mau mau chóng lên kế hoạch làm tàu cao tốc công nghệ Nhật Bản và ôm nợ lao ra biển. Về đường sắt, trước hết là nó không bao giờ có lãi, Nhà nước luôn luôn phải bù lỗ và bao cấp chi phí vận hành, chi trả cho khấu hao và bảo trì cơ sở hạ tầng liên quan như nhà ga, đường ray. Như ở Nga đây, tuyến Sapsan Xanh-Mát này là tuyến duy nhất có lãi. Nước Mỹ một thời phát triển khủng khiếp về đường sắt (từ tận hai thế kỷ trước) (ngày nay vẫn khủng khiếp) nhưng giờ đã không còn chở mống khách nào mà chuyển sang hàng không. Trung Quốc phát triển đường sắt vì mục đích chính trị và quan trọng là Trung Quốc có một lượng khách đi khổng lồ, thế mà những tuyến đi Tân Cương, Tây Tạng vẫn lỗ. Thế nên, đã làm đường sắt cao tốc, là xác định nước phải giàu, dân phải đông.
Tiếp đó, đường sắt chủ yếu là để chuyên chở hàng hóa thì mới có lợi, chở người vừa không được bao nhiêu, vừa cần một lượng khách rất lớn, mà giá vé lại phải không quá cao, vì cao quá thì người ta đi máy bay cho nhanh. Thế nên chiến lược phát triển đường sắt phải theo con đường của Trung Quốc mới là đúng đắn. Đọc đến đây thì các bác đừng liên tưởng đến Cát Linh - Hà Đông mà giãy lên, đó chỉ là một công trình, cái em đang nói ở đây là chiến lược phát triển đường sắt. Nghĩa là mạng lưới đường sắt phải rộng khắp và đồng bộ, không cần chạy tốc độ quá cao, vì nó chỉ chở hàng là chính, nếu đường sắt chở hàng tốt, tất nhiên không ai phải gửi hàng bằng đường thủy, đường bộ nữa, đó mới là lợi chính cho nền kinh tế, không phải chở mấy ông bà khách du lịch mà giàu được đâu ạ. Trung Quốc họ đã đi theo con đường đó thành công, rồi mới phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc từ chục năm trở lại đây để phục vụ hành khách trên một nền tảng cơ sở hạ tầng đã đồng bộ rồi. Bác nào đi tàu hỏa ở Trung Quốc xong mà chê được thì chắc là theo tinh thần "yêu nhau yêu cả đường đi, ghét nhau thì cái đ' gì cũng chê".
Việc Việt Nam chúng ta nên làm là vứt ngay cmn cái đường sắt khổ 1 mét (1000mm) từ thời Pháp vào sọt rác và nâng lên khổ quốc tế tối thiểu là 1435 mm. Chúng ta cần cả mạng lưới 1435 mm chứ không cần một cái đường sắt mới cứng 60 tỷ đô chỉ chở hành khách từ Hà Nội vào TPHCM. Và những người bị mê hoặc bởi cái tàu của Nhật là những người dại nhất vì chỉ cần tra tin tức về
tai nạn đường sắt ở Nhật thì nhiều vô kể, nhất là việc tàu trật bánh khỏi đường ray, vì chỉ có hệ thống Shinkansen là dùng khổ tiêu chuẩn còn đa phần tàu liên tỉnh ở Nhật dùng khổ nhỏ chỉ hơn 1 mét (1067mm) cực kỳ bất tiện, tốc độ thấp và tai nạn rất nhiều. Đó chính là hậu quả việc tư duy sai lầm về đường sắt, là con đường mà các nước phát triển sau nên nhìn vào để "rút kinh nghiệm sâu sắc". Đảo Sakhalin là nơi cuối cùng ở Nga còn khổ đường sắt 1067 xây từ thời Nhật chiếm đóng nửa phía nam đảo, đến tận năm nay Nga mới hoàn thành việc chuyển đổi sang khổ rộng của Nga (1520mm).
Câu chuyện về đường sắt ở ta thì còn rất dài. Và để có nhận thức đúng về việc này không đơn giản, chưa nói đến các chiêu trò truyền thông và nhóm lợi ích nên còn lâu nhân dân bản triều mới được đi đường sắt tử tế và tạm biệt những cái toa-lét tàu hỏa kinh hoàng nhất thế giới (chắc chỉ xếp hạng trên Ấn Độ). Em đi học, cứ nhớ mãi bài cuối của môn Đường sắt, ông thầy người Úc bảo, bài này thầy miễn cho chúng mày không phải ôn thi, vì là bài Đường sắt cao tốc ở Úc (nối Sydney - Melbourne), bài này bố thầy làm giáo sư đại học đã dạy thầy lúc sinh viên, nay thầy 70 tuổi lại dạy chúng mày, có lẽ chúng mày lại dạy con chúng mày nữa thì mới bắt đầu làm! Đơn giản vì bọn Úc biết thừa làm cái đường tàu này thì ăn cám mới trả hết nợ mà còn phải bù lỗ hàng năm, khi nào Melbourne 10 triệu dân, Sydney 10 triệu dân thì may ra mới dám làm, mà đấy là một nước giàu bạc vạn, hay có lẽ như cụ Lỗ Tấn viết:
"Thật là càng giàu có càng không dám rời một đồng xu! Càng không dám rời một đồng xu lại càng giàu có!". Ngân sách bị quản chặt nên chẳng ai dám làm, ông Tim Fischer Nguyên Phó Thủ Tướng Úc ôm mộng cả đời làm cái đường sắt này mới qua đời, với thi hài được chở bằng tàu hỏa chậm rì từ Sydney về quê, đem theo giấc mơ đường sắt cao tốc chôn vùi thêm nhiều chục năm nữa. Đến một nước quản lý ngân sách lỏng lẻo như Bản triều mà trong Hội nghị Diên hồng lịch sử năm 2010, các bô lão còn phải đồng thanh hô: "Dẹp", lần đầu tiên bác bản tấu của Lục bộ thì đủ biết cái trò đường sắt cao tốc này nó nguy hại thế nào. Có điều các bác Nhật vẫn cứ mồi chài nên năm nay lại bới lên đong đưa qua lại.
Càng đi nhiều nước càng thấy rằng việc không làm đường sắt cao tốc là đúng đắn, nhất là phải tránh xa thằng Nhật, thằng Tàu. Vì trên thế giới này, thống trị ngành đầu máy tàu hỏa và tàu cao tốc chỉ có hai thằng là: Alstom của Pháp và Siemens của Đức, Nhật có chen chân được cái hợp đồng ở chỗ nào đâu. Nhưng mà tàu của hai đồng chí này rất đắt, hợp đồng toàn ty tỷ những đô la, mà lại không có màu mè gì, một là một hai là hai, nên các nước nghèo, tham nhũng nhiều không thích. Chính thế Trung Quốc nó tự làm tàu của nó mới chịu nổi nhiệt, mặc dù Trung Quốc ban đầu cũng phát triển đường sắt dựa trên công nghệ của Pháp rất nhiều, chưa nói đến vụ giả vờ mua đầu tàu cao tốc của Pháp xong trả lại, chịu phạt hợp đồng nhưng đã sao chép được thành công công nghệ.
Quay lại với Sapsan, trên tàu có wifi nên em cũng thử vào, các ô đánh dấu cộng là dịch vụ có sẵn dành cho từng hạng vé...
...và hạng vé của nhân dân cần lao thì... không có internet và cả ổ điện sạc điện thoại!
